Enräljärnväg för 65 år sedan. Monorail 65 yeras ago

Enräljärnväg för 65 år sedan
(Monorail 65 years ago)

    Ovanstående rubrik krönte nedanstående artikel i tidningen Signalen 1953. Artikeln var signerad av Ingvar Larsson. Man kunde redan då!
Ha en trevlig läsning: (This article is a copy from a Swedish paper, "Signalen" published year 1953)
     Få saker är som bekant nyuppfunna. Tusentals personer beundrade på sin tid under världsutställningen i Bryssel 1897 den tyske ingenjören Behrs enräl-järnväg. Man såg redan då möjligheterna i systemet med bara en räls, som nu så ivrigt propageras av det Axel Wenner-Grenska bolaget.
    För 50 år sedan gjorde ingenjören F. B. Behr på en enspårig järnväg på sträckan Marienfelde-Sossen utanför Berlin försök med ett elektriskt drivet enrälståg. Man kom redan då upp i en fart av 160 km/tim, men tåget slingrade så mycket att man slutade med experimenten.
    Motor- och lokomotivverkstäderna världen över har för länge sedan haft möjligheter att konstruera lokomotiv för 300 km. Fart, säger den tyska tidningen "WELT BILD", men trots detta åker man i dag inte mycket snabbare än för 50 år sedan.
    Orsaken till detta är huvudsakligen tvårälssystemet, vilket inte tål för stora hastigheter i kurvorna. Den tyske ingenjören Behr fick redan 1880 idén med enrälbanan. Engelska järnvägsmän fick reda på Behrs planer och erbjöd honom möjligheten att bygga sin järnväg på en slätt utanför London. 1886 for redan det första tåget på denna bana, och det tog kurvor och stigningar som inget dåtida lok skulle ha bemästrat.
Enrälbana som 1888 trafikerades i norra Irland

  Två år senare byggdes i Irland den första enräljärn- vägen, som under lång tid med stor hastighet forslade personer och gods utan missöde. (Intilliggande bild visar den enrälbana ut som 1888 trafikerades i norra Irland. The picture to the left shows the monorail that was in operation in northern Ireland 1888)
Alla var nöjda, blott inte Behr själv. Han föreslog att man i hela England skulle överlåta de redan existerade tvårälsbanorna åt enbart godstågen samt låta bygga nya enrälsjärnvägar för den snabba personbefordran.
Han påvisade att byggandet av en enräljärnväg för 180 km fart inte blir dyrare än att bygga en vanlig järnväg för 90 km fart.
    Nästa steg blev världsutställningen i Bryssel 1897. Sensationen på denna var utan gensägelse Behrs enräljärnväg. Den belgiska regeringen hade ställt 5 miljoner mark till ändamålet. Fem km lång var sträckan, och den elektriskt drivna vagnen hade plats för 38 personer. Behr erhöll emellertid inte de utlovade 2000 Hk elektriska energin utan bara 600 Hk, men farten blev i alla fall 140 km/t. Det märkliga med hela tåget var inte den höga farten, utan att det passerade kurvorna i hög fart utan att passagerarna lade märke till det minsta.
    Nu verkade det som om Behrs planer skulle bli allmänt beaktade. Han lade in en ansökan till det engelska parlamentet att låta bygga en enräljärnväg på den 52 km långa sträckan Manchester-Liverpool. Under åren 1900 och 1901 diskuterade parlamentet i 37 dagar projektet. Uttalanden från 34 av Englands största experter på området hördes. Vilket förde till att man beslöt att bygga banan. Men denna blev aldrig byggd därför att en enräljärnväg då skulle ha omstörtat hela det existerande brittiska systemet med tvårälsjärnvägarna Och det gick inte kapitalisterna in på. Man trodde att man skulle kunna öka farten även på de konventionella tvårälsbanorna. Men som alla vet så har man inte nämnvärt lyckats göra detta. och saken har nu vilat ända till i dag, då Axel Wenner-Gren satte igång med sin mycket omtalade provbana i Tyskland.
Ingvar Larsson